最近幾年，我國的高鐵建設(shè)如火如荼。隨著今明兩年杭長、徐鄭、蘭新等數(shù)條干線投入營運(yùn)，一張覆蓋全國的高鐵線網(wǎng)即將呈現(xiàn)在國人眼前。高鐵不僅墻內(nèi)開花，更在墻外留香。李克強(qiáng)總理近期的多次出國訪問中都在“推銷”中國的高鐵技術(shù)，并得到了不少國家的歡迎。

高鐵的建設(shè)，可以說是我國政府主導(dǎo)的公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個(gè)縮影，體現(xiàn)了我國的制度性優(yōu)勢。作為一個(gè)全國性的公共基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)必須由中央政府來主持，對各地方的利益進(jìn)行協(xié)調(diào)。我國的制度保證了中央政府在這一問題上的權(quán)威性，可以使得項(xiàng)目的推進(jìn)較為迅速，還能一定程度上對成本進(jìn)行控制。

高鐵系統(tǒng)的成功與否，不僅在于通車之前的建設(shè)，還在于通車之后的長期營運(yùn)與管理。隨著高鐵的網(wǎng)絡(luò)逐漸形成，高鐵的營運(yùn)模式出現(xiàn)了一些新的變化。

首先，原先單一線路的營運(yùn)模式已經(jīng)開始慢慢轉(zhuǎn)變，出現(xiàn)了不少跨線路運(yùn)行的列車，例如上海虹橋到哈爾濱西的高鐵列車，全程經(jīng)由京滬高鐵、津秦高鐵、秦沈客專、哈大高鐵運(yùn)行；青島到廣州南的高鐵列車，經(jīng)由膠濟(jì)客專、京滬高鐵、合蚌高鐵、合武鐵路、京廣高鐵運(yùn)行。

其次，隨著網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)的形成，部分高鐵和動車組列車全程運(yùn)行時(shí)間很長，例如上海虹橋到哈爾濱西的G1204次，全程運(yùn)行時(shí)間超過12小時(shí)，上海虹橋到成都東的D2286次全程運(yùn)行時(shí)間更是超過15小時(shí)。最后，高鐵的營運(yùn)時(shí)速和新線路設(shè)計(jì)時(shí)速還有提升的空間。目前，京滬、京廣、哈大等干線設(shè)計(jì)時(shí)速都是350公里，實(shí)際營運(yùn)時(shí)速均未超過310公里，仍有較大的提速空間。

我國的鐵道系統(tǒng)長期以來都作為一個(gè)行政部門存在，缺乏現(xiàn)代公司的營運(yùn)理念。盡管去年鐵道部撤銷、成立了鐵路總公司，但其機(jī)構(gòu)的運(yùn)作模式變革仍在緩慢摸索中。如何找到一個(gè)既符合現(xiàn)代化公司的經(jīng)營模式，又符合我國實(shí)際客流情況的高鐵營運(yùn)模式，將決定我國高鐵系統(tǒng)今后的整體發(fā)展績效。高鐵是一項(xiàng)龐大的國有資產(chǎn)，其營運(yùn)效益也將是一項(xiàng)重要的國有資產(chǎn)的績效指標(biāo)。

筆者認(rèn)為，在高鐵的營運(yùn)模式選擇的問題上，首先需要認(rèn)清高鐵的競爭力所在。一般認(rèn)為，對于座席，4小時(shí)以內(nèi)的旅途是比較舒適的，一旦超過4小時(shí)，乘客的不舒適度會迅速上升，超過8小時(shí)就十分不舒適了；對于臥鋪，夕發(fā)朝至不超過14小時(shí)的旅程是較為舒適的。由于我國的高鐵采用夜間垂直天窗進(jìn)行檢修，無法進(jìn)行夜間不間斷行車，因此高鐵的運(yùn)行只考慮日間座席的舒適度水平。

因此筆者認(rèn)為，大量開行全程8小時(shí)以上的長距離直通高鐵列車，并不是一個(gè)很好的辦法。一方面，列車運(yùn)行時(shí)間長，對于兩端的長途旅客并沒有多大的吸引力；另一方面，長距離運(yùn)行還會導(dǎo)致車底和乘務(wù)人員經(jīng)常在外站過夜，對于車底的檢修與整備都有不利影響。在此次鐵路調(diào)圖中，長春西至上海虹橋的G1234次列車，采取天津西站整列換乘，可謂是一種有益的嘗試，未來可能會得到推廣。

其次，需要搞清高鐵吸引哪些客流。是和航空競爭吸引長途客流，還是和公路客運(yùn)競爭吸引中短途的客流？這兩類客流的需求是不同的，長途客流需要停站少、速度快的列車，密度可以稍低；短途客流需要密度大、停站多的列車，對于列車的速度沒有太高的要求。目前，滬寧、京津之間基本實(shí)現(xiàn)了長途客流與短途客流的分線分流，但大部分地區(qū)的不同客流集中于同一線路上。

目前高鐵的運(yùn)行模式，以跳停列車為主，外加少量大站快車。大站快車的開行，顯然是想要滿足長途客流快速旅行的需求。但跳停列車的定位是怎樣的，就顯得不太明確。在國外，跳停列車主要是為了滿足小站乘客中長途通勤的需求，比站站停列車少停三分之一左右的車站，使得旅行速度得到一定程度的提升。由于目前的高鐵線路都是雙線，大部分跳停列車都需要避讓大站快車，導(dǎo)致旅行速度下降。國外的另一種營運(yùn)模式是“大站快車+站站停列車”，乘客在大站進(jìn)行換乘接駁。如果安排得當(dāng)，效率也相當(dāng)高。當(dāng)然，這一模式需要鐵路總公司打破歷來的排圖思路，重新排定運(yùn)行圖。

最后，需要搞清尊重乘客現(xiàn)有旅行習(xí)慣和培養(yǎng)乘客新的旅行習(xí)慣的關(guān)系。長期以來，我國的鐵路列車擁擠，旅客也以長途旅客為主，行李較多，給旅客造成很大不便。因此，大多數(shù)旅客存在一種追求“一座直達(dá)”的心理，即只要存在直達(dá)列車，不論運(yùn)行時(shí)間多長、時(shí)刻多差，甚至只有無座車票，也不愿選擇中轉(zhuǎn)。最近兩年的春運(yùn)，一些旅客選擇列車中轉(zhuǎn)返鄉(xiāng)，居然都能登上媒體新聞，可見這一在國外相當(dāng)普通的現(xiàn)象在我國的接受程度還相當(dāng)?shù)汀Ｉ衔闹刑岬降摹按笳究燔?站站停列車”，就涉及到這一習(xí)慣的改變。為此，鐵路總公司除了需要重新排定運(yùn)行圖之外，還需做好乘客的中轉(zhuǎn)服務(wù)工作，在售票系統(tǒng)中加入中轉(zhuǎn)查詢功能，并在票價(jià)計(jì)算上重新安排中轉(zhuǎn)票價(jià)與直通票價(jià)之間的關(guān)系。采取這一模式的另一個(gè)好處，是可以緩解不同線路限速不同導(dǎo)致的跨線列車要么在用低等級列車在高等級線路上運(yùn)行，從而充當(dāng)“移動障礙物”，要么用高等級列車在低等級線路上運(yùn)行，從而無法達(dá)到最佳運(yùn)行速度，造成整個(gè)系統(tǒng)營運(yùn)效率降低的問題。

高速鐵路是我國重要的戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)與營運(yùn)的效率高低，對于我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與長期可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。在提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、確保工程質(zhì)量的同時(shí)，也要做好長期營運(yùn)的優(yōu)化，才能使得高鐵成為中國經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展的一個(gè)重要支柱。

（作者系上海財(cái)經(jīng)大學(xué)中國公共財(cái)政研究院講師）