在李克強總理頻頻對外推銷高鐵后，高鐵出口“零突破”的預期隨之升溫。中國證券報記者從相關渠道獲悉，目前各方正在加緊推動高鐵出海第一單的落地，綜合判斷，首單落戶中東歐國家的可能性較大。由于中國北車動車組是按歐洲標準制造，與中東歐國家的合作已有一定基礎，在此過程中或?qū)⒄紦?jù)較明顯優(yōu)勢。

出口東歐預期升溫

繼10月訪問泰國，提出用中國高鐵換泰國大米的設想后，11月，李克強總理又奔走于中東歐各國之間，馬不停蹄地推銷中國高鐵，羅馬尼亞、匈牙利、塞爾維亞。總理當起了“推銷員”，“高鐵出海”的預期亦隨之升溫。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前各方正在加緊落實高鐵出口的各項工作。從區(qū)域上看，出口中東歐國家的可能性最大。伴隨著高鐵車輛裝備的出口，或有部分信號設備和基建設備也隨之出海。

從程序上而言，高鐵出口需簽訂技術合同、商務合同、金融擔保合同等一系列合同文件。從目前的推進情況看，由于中國高鐵技術先進、適應性強，技術合同、商務合同都比較容易協(xié)商，金融擔保合同則成為保障高鐵“安全走出去”的重要一環(huán)。

“考慮到中東歐國家的鐵路運營企業(yè)多為企業(yè)集團，政府并不直接參與，也不負責對鐵路運營企業(yè)提供政府信用擔保，因此需要企業(yè)集團以自身財產(chǎn)提供擔保。協(xié)商起來就會復雜一些。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。

據(jù)悉，目前中國進出口銀行正在緊鑼密鼓地洽談此事。一旦金融擔保合同落地，高鐵第一單出口的進程將大大加快。有業(yè)內(nèi)人士預計，最快可能在明年兩會前獲得佳音。

北車或攬第一單

由于中國南車、中國北車引進的分別是日本和歐洲的技術，有業(yè)內(nèi)人士據(jù)此推算，若第一單落戶中東歐，中國北車在技術、經(jīng)驗等方面更具優(yōu)勢，獲得第一單的可能性也較大。

公開資料顯示，截至目前，中國北車鐵路裝備在歐洲已登陸白俄羅斯、法國、德國、愛沙尼亞等國家，并在波蘭和捷克分別合作建立了貨車生產(chǎn)基地和研發(fā)中心，成功完成歐洲布局。

此外，中國北車在歐盟成員國波蘭已設立貨車研制企業(yè)，可實現(xiàn)中國鐵路裝備在歐洲的本土化研發(fā)制造。技術研發(fā)方面，北車今年與捷克布拉格工業(yè)大學聯(lián)合組建了電力牽引與控制聯(lián)合研發(fā)中心，為中國北車聚合全球資源、推動中國北車走向包括中東歐在內(nèi)的歐美高端市場及全球大市場提供核心技術支撐。

中國證券報記者近日從中國北車了解到，目前公司正在積極準備，推動公司的高鐵產(chǎn)品走出國門。“一是緊盯市場，二是擴大申請國際專利，實施國際知識產(chǎn)權保護，三是在潛在市場開展認證工作，掃清進入市場的法律障礙。”北車相關人士稱。

據(jù)其介紹，目前北車鐵路裝備出口主要具備四大核心優(yōu)勢：一是產(chǎn)品門類齊全，覆蓋了時速160公里—350公里不同速度等級、不同適應能力的動車組，還有“獨門絕技”高寒動車組；二是技術先進，結實可靠，安全舒適，并具有成本優(yōu)勢；三是技術標準與國際接軌，北車動車組執(zhí)行的是歐洲標準，北車產(chǎn)品與歐系產(chǎn)品有高度的融合性和認可度，而歐洲是世界鐵路行業(yè)的發(fā)源地，其產(chǎn)品遍及全球；四是運營經(jīng)驗豐富，具有適應全球各種氣候地理條件的能力。

“若高鐵真能走出國門，將會打開一個巨大的想象空間。盡管短期內(nèi)對公司業(yè)績難有一針見血之效，但對于估值卻頗具提升作用。”一位鐵路行業(yè)分析師指出。

高鐵出海商機無限

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計，除我國外，現(xiàn)有10多個國家正在建設高鐵，在建規(guī)模達6000多公里；20多個國家編制了系統(tǒng)的高鐵發(fā)展規(guī)劃，總里程超過2萬公里。其中，沙特麥加朝覲鐵路于2012年11月建成通車，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路正在推進中，土耳其、老撾、緬甸等國的鐵路項目已開展研究、初測、設計工作。在高鐵建設方面，我國與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。

有研究指出，按照各國高鐵發(fā)展規(guī)劃，預計到2020年，世界高鐵總里程將超過5萬公里，未來7年內(nèi)新增里程將達到3萬公里以上，由此帶來的高鐵直接投資將超過1.1萬億美元。這些數(shù)字意味著，中國高鐵已經(jīng)迎來前所未有的出口機遇。

同時，我國高鐵相關產(chǎn)業(yè)鏈也做好了出口的準備。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)造，中國高鐵已經(jīng)形成具有自主知識產(chǎn)權和世界先進水平的高速鐵路技術體系，實現(xiàn)“從追趕者到引領者”的重大跨越，工程建造技術、高速列車技術、列車控制技術、系統(tǒng)集成技術、運營維護技術均達到世界先進水平。

從技術類型上看，中國北車長春軌道客車股份有限公司引進的是法國阿爾斯通公司的技術，中國北車唐山機車車輛廠引進的是德國西門子公司的技術；中國南車引進的是日本川崎重工的技術，中國南車合資企業(yè)青島BSP公司引進的是加拿大龐巴迪公司的技術。

除技術領先外，我國高鐵還具有成本優(yōu)勢。有數(shù)據(jù)顯示，綜合土建、車輛等成本，中國高鐵造價只有國外的1/3—1/2。比如國內(nèi)高鐵造價一般是1.5億元/公里，而德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。此外，中國高鐵運營里程數(shù)差不多是其他所有國家里程數(shù)的總和，積累了包括極寒條件下的豐富運營經(jīng)驗。