一場針對進(jìn)口車暴利的輿論“討伐”，倒逼延宕4年之久的新版《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱為“新《辦法》”）加速了出臺步伐。

10月16日，商務(wù)部人士向記者透露，新《辦法》已經(jīng)進(jìn)入部委會簽程序，或?qū)⒂诮衲晁募径全@批，并擇機對外公布。

知情人士透露，基于多方意見且“態(tài)度折中”的新《辦法》，對于進(jìn)口車暴利、汽車供應(yīng)商責(zé)任等問題，依然態(tài)度模糊，這讓業(yè)界心存憂慮。

“反壟斷”難行

現(xiàn)行《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱《辦法》）于2005年出臺。

彼時，中國加入WTO的有關(guān)承諾到期，進(jìn)口配額制取消，關(guān)稅降低，同時中國車市又處于高速發(fā)展井噴期，為提高汽車銷售和售后服務(wù)水平，擴大消費，更為了規(guī)范管理汽車市場營銷，減緩進(jìn)口車對本地汽車工業(yè)的沖擊，商務(wù)部、發(fā)改委和工商總局聯(lián)合出臺了《辦法》。

然而，8年來，《辦法》的一些局限開始逐漸顯現(xiàn)，甚至引來外界爭議。

其中最受關(guān)注的，正是此前數(shù)月以來，社會高度關(guān)注的進(jìn)口車暴利大討論，很多人認(rèn)為，造成這一現(xiàn)象的重要原因之一，就在于《辦法》存在漏洞。

據(jù)記者了解，本次風(fēng)波加大了新《辦法》的受關(guān)注度，并使其得以加速出臺，但與外界呼吁的政策大調(diào)整不同，相關(guān)部門對暴利問題卻比較審慎。

“另外，由于涉及動輒上百億元的經(jīng)濟利益，如何調(diào)整進(jìn)口車暴利，必須上升到經(jīng)濟外交的層面來認(rèn)識。”一位商務(wù)部人士認(rèn)為，如果缺乏實際證據(jù)支撐，中國政府硬性調(diào)整進(jìn)口車?yán)麧櫍赪TO框架下，欠缺法理支持，也容易觸發(fā)經(jīng)濟外交糾紛。因此，可以規(guī)范和引導(dǎo)市場行為，但市場競爭態(tài)勢不能指望政策硬性變更，只有消費者理性，才是對進(jìn)口車暴利最好的調(diào)控。

10月18日，一位不愿具名的國家發(fā)改委消息人士也表示，首先需要了解，進(jìn)口車是否涉嫌市場壟斷？以及反壟斷法是否適用于進(jìn)口車“超級利潤”調(diào)查？

全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹對記者說，在中國轎車市場上，雖然外資品牌的確控制著70%以上的市場份額，但一個品牌體系在某一單一細(xì)分市場，即使占到70%以上，也夠不上壟斷。

一般來說，汽車品牌都是由廠家、產(chǎn)品、總代理和經(jīng)銷商組成的生態(tài)鏈，從生產(chǎn)到流通各個環(huán)節(jié)，都有品牌自己的一套標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)矩。如果在一個品牌體系內(nèi)反壟斷，逼它進(jìn)行多渠道經(jīng)營，不能算“反壟斷”，而是干涉企業(yè)內(nèi)部事務(wù)。

前述發(fā)改委人士透露，今年6至8月，在國內(nèi)媒體報道進(jìn)口車?yán)麧櫋盎摺蓖瑫r，多部委也一度主動調(diào)查進(jìn)口車“暴利”問題，但8月份后，此類調(diào)查告停。

引進(jìn)“平行代理制”

據(jù)記者了解，相關(guān)部委雖然停止了對進(jìn)口車暴利的“反壟斷”調(diào)查，但政策上也會有相關(guān)細(xì)節(jié)調(diào)整。

新《辦法》或借鑒歐美經(jīng)驗，嘗試引進(jìn)“平行代理制度”，即允許在中國設(shè)立兩家或兩家以上的同一品牌代理商，引入競爭以打破獨家總代理制度，進(jìn)而破解純進(jìn)口高端豪華車在國內(nèi)市場上的“暴利”問題。

針對國內(nèi)汽車供應(yīng)商和經(jīng)銷商之間的關(guān)系重整，也有望出臺更細(xì)化的規(guī)定。

首先，限定供應(yīng)商權(quán)力，特別是嚴(yán)厲限定供應(yīng)商向經(jīng)銷商進(jìn)行壓庫、搭售、收取建店保證金等行為，調(diào)整國內(nèi)經(jīng)銷商主要依靠整車廠年底返利的盈利現(xiàn)狀；允許經(jīng)銷商根據(jù)市場需求調(diào)整營銷方式，禁止汽車供應(yīng)商脫離實際需要，必須統(tǒng)一建立4S營銷要求。即允許經(jīng)銷商根據(jù)市場需求自由選擇是建設(shè)3S還是建設(shè)2S店，推動建立穩(wěn)定和諧的供應(yīng)商、經(jīng)銷商關(guān)系。

其次，為建立科學(xué)合理的產(chǎn)品質(zhì)量追溯機制，保證經(jīng)銷商日常經(jīng)營穩(wěn)定、減少經(jīng)銷商在每年續(xù)簽“授權(quán)經(jīng)營”中巨額的隱性（或灰色）成本支出，供應(yīng)商與經(jīng)銷商之間一年一簽的授權(quán)經(jīng)營模式有望變更為至少三年一簽或五年一簽。

另外，國家工商總局的相關(guān)職能或?qū)⒓訌姡缰贫ㄊ跈?quán)營銷合同范本，對汽車供應(yīng)商和經(jīng)銷商雙方進(jìn)行明確的責(zé)權(quán)利界定。國家工商總局后續(xù)還將制定更加詳細(xì)的行業(yè)監(jiān)督細(xì)則，對營銷雙方在經(jīng)營層面的商業(yè)往來行為進(jìn)行規(guī)范監(jiān)督，最后就是建立健全市場進(jìn)入和退出機制。

現(xiàn)行《辦法》只明確了經(jīng)銷商行業(yè)的進(jìn)入辦法，而缺乏明確的退出機制約定。這使得在市場異常時期，如2011-2012年國內(nèi)汽車市場因為政策調(diào)控而進(jìn)入“嚴(yán)冬期”時，奇瑞、斯柯達(dá)等國產(chǎn)或合資品牌遭遇經(jīng)銷商“退網(wǎng)潮”，最終嚴(yán)重侵害了消費者利益。因此，新《辦法》擬參照歐美市場既有經(jīng)驗，進(jìn)一步明確汽車供應(yīng)商和經(jīng)銷商的市場退出機制下的責(zé)權(quán)利。同時，加大對市場秩序惡意擾亂行為的懲罰力度。

不過，關(guān)于汽車供應(yīng)商的責(zé)任，這一核心問題暫沒有明確。新《辦法》不少條款在突出強調(diào)供應(yīng)商向經(jīng)銷商讓渡利益的同時，對這兩大主體誰是問題產(chǎn)品的第一責(zé)任人，選擇回避。是故，分析人士認(rèn)為，新《辦法》可能一出臺就會像汽車三包法規(guī)一樣陷入“空殼”爭議。

資深汽車營銷專家、北京亞運村汽車交易市場中心原總經(jīng)理蘇暉就指出，針對汽車產(chǎn)品質(zhì)量回溯機制，新近出臺的汽車三包法規(guī)規(guī)定三包責(zé)任由銷售者承擔(dān)—4S店是汽車產(chǎn)品的第一銷售者，就需要首先承擔(dān)問題產(chǎn)品的責(zé)任，“這種責(zé)任劃分，讓人相當(dāng)難以理解”。

折中產(chǎn)物

會簽中的新《辦法》對關(guān)鍵問題的回避，降低了外界的心理預(yù)期。

蘇暉向記者表示，2005年《辦法》出臺后，整車廠商被賦予了過多權(quán)力，經(jīng)銷商為取得汽車品牌授權(quán)不得不處于從屬地位。

“新《辦法》的主要落腳點應(yīng)該是要調(diào)整和理順（供應(yīng)商和經(jīng)銷商）這種不平等關(guān)系，向經(jīng)銷商讓渡權(quán)利。”2009年曾參與《辦法》修訂的中國汽車流通協(xié)會人士對記者說。

現(xiàn)行《辦法》沿襲了國際通行的汽車品牌授權(quán)經(jīng)營模式：國內(nèi)各類主機廠被賦予汽車供應(yīng)商建網(wǎng)和銷售授權(quán)同時，也被要求負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)維護(hù)、管理、培訓(xùn)，特別是對產(chǎn)品質(zhì)量負(fù)責(zé)等義務(wù)；進(jìn)口車則被允許在中國設(shè)立獨家總代理，授權(quán)經(jīng)營進(jìn)口車。

在此背景下，獨家總代理制度造成進(jìn)口廠商有權(quán)對進(jìn)口車進(jìn)行限價和定價，最終在市場上獲得價格暴利，供應(yīng)商與經(jīng)銷商之間的矛盾日益激化，這也是此前各方爭議的焦點。

一位皖北上海大眾斯柯達(dá)經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人向記者表示，汽車供應(yīng)商在渠道建設(shè)和管理中，一般都會強制收取建店保證金（一般幾十萬元至300萬元不等）、為實現(xiàn)年度銷量任務(wù)強行向經(jīng)銷商壓庫、按比例搭售各種滯銷車型、規(guī)定經(jīng)銷商（4S店）建店規(guī)模、日常經(jīng)營模式、人員培訓(xùn)模式及廣告宣傳模式等等。而經(jīng)銷商最為激進(jìn)的反抗即為“退網(wǎng)”。

2009年，商務(wù)部、發(fā)改委、工商總局曾擬對《辦法》進(jìn)行諸多修改，包括限制整車廠權(quán)力，禁止搭售、壓庫；延長與授權(quán)經(jīng)銷商的合同期，成立監(jiān)督體系、建全監(jiān)督機制等。即使是這個最終未能實行的修改版，汽車供應(yīng)商與經(jīng)銷商地位依然并不對等，責(zé)權(quán)利不平衡。

“目前來看，新《辦法》沒有大刀闊斧的改革，主要還是背書2009年的修訂內(nèi)容。”上述中國汽車流通協(xié)會人士說。

一位業(yè)界觀察人士認(rèn)為，新《辦法》更應(yīng)被看作多方意見折中的產(chǎn)物，在供應(yīng)商責(zé)任方面甚至力度不如2009年，比如，2009年修訂版在產(chǎn)品質(zhì)量回溯中，提及供應(yīng)商責(zé)任問題，但新《辦法》在平抑供應(yīng)商強勢的同時，很可能直接模糊掉供應(yīng)商的第一責(zé)任。

另外，有業(yè)內(nèi)人士指出，參與起草2009年修訂版的中國汽車流通協(xié)會代表著“非授權(quán)經(jīng)銷商”利益，本次新《辦法》可能模糊該協(xié)會的某些訴求。

“我們是參與了新的修訂，并提出了若干修訂意見，但的確不是我們說了算。”中國汽車流通協(xié)會相關(guān)人士說。