記者：城市地鐵或輕軌等軌道交通線路的規(guī)劃一般要考慮哪些問題？

毛保華：按照一般的發(fā)展規(guī)律，應(yīng)該是選擇運量最大的通道來進行修建，這樣才能實現(xiàn)地鐵運量的最大化。

線路的建設(shè)首先要考慮城市狀況，線路上人多人少，因為建設(shè)本身就是要解決交通問題。交通功能是第一位的。

第二要符合城市總體規(guī)劃的發(fā)展，城市總體規(guī)劃是要向哪個軸發(fā)展，你要把這個軸上的公交體系包括軌道運營的能力加大，服務(wù)水平提高，這樣城市才會往那個方向發(fā)展。同時，隨著住戶的增多，地鐵的運量也會相應(yīng)的上升，這樣地鐵虧損就會減少，這其實是一個相互促進的關(guān)系。如果地鐵運營后運量不足，票價收入就會減少，那就只能依靠政府補貼。單就城市軌道交通運營成本來計算，虧損幾乎是一定的。但真正合理的計算方式是把交通成本放在城市發(fā)展的大賬中，綜合測算。

第三是地鐵網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)要考慮和城市公交的整體配合。因為地鐵跟公交應(yīng)該是相互補充的，以補充功能為主，以競爭功能為輔的這樣一種關(guān)系。由于地鐵站點相距比較大，一般在1.5公里左右，地鐵修通后，公交有站點距離較小的優(yōu)勢，因此還是應(yīng)該適量保留在同一條線路上的公交運營，為地鐵提供集疏運客流這樣一個作用，使得乘客到地鐵站更加方便。

大部分城市應(yīng)該是公交占的比例最大，通常所謂打造以城市軌道交通為骨架的城市公共交通系統(tǒng)，是指在大運量的通道上應(yīng)該有軌道交通，但軌道交通不可能覆蓋到整個城市。立體交通網(wǎng)實際上是講各種運輸方式?jīng)]有一種是不必要的，所有的運輸方式都應(yīng)該在它發(fā)揮最大作用的范圍內(nèi)發(fā)揮作用。

記者：如何尋求軌道交通盈利性和公益性的平衡點？

毛保華：據(jù)我所了解全世界地鐵都是虧損的，即便是效益最好的香港地鐵，盈利也只是因為通過其他方面實現(xiàn)，比如說房地產(chǎn)的經(jīng)營，這是票價之外的收入。要靠地鐵直接盈利幾乎是不可能的。所以說，一個城市修地鐵首先要想你是否賠得起，補貼得起才能修，否則就不要修。

那么，為什么如此多的城市都想修軌道交通？主要是因為軌道交通有比較獨立的路權(quán)，不受地面交通擁堵的影響。像北京的擁堵，就屬于總量過窄，在這種情況下能不能找到一種與地面交通擁堵沒有直接關(guān)系的解決辦法。就會想到不是同一種路權(quán)的地鐵或輕軌，所以很多城市就會想到挖到地下去或者架起來這種不同路權(quán)的解決辦法。這也是現(xiàn)在30多個城市青睞軌道交通的根本原因。

記者：目前我國軌道交通是否存在投資過熱？

毛保華：軌道交通投資方面，國家還是在很好地把關(guān)。很多人不理解為什么國家把軌道交通的審批權(quán)交給國家發(fā)改委，實質(zhì)上就是為了避免地方政府頭腦過熱，作出不恰當?shù)臎Q策。因為財政收入說到底還是老百姓的錢，如果補貼不起會造成浪費。總體上并沒有明顯的過熱，但目前的問題可能就在技術(shù)標準、技術(shù)模式的選擇上有些問題。

國外建設(shè)城市軌道交通，宗旨就是能省就省，只要地面有條件他們會立刻升到地面，升上來之后省錢還建設(shè)較快。但我們國家跟外國相比情況又不一樣，一方面我們國家的土地資源太寶貴。升上來之后就會占用地面土地，如果在地下跑，上面的土地就可以蓋房子或有其他的用途。這是我們國家的國情，地方政府的這個考慮也是為城市留下將來的發(fā)展空間。