在“官車自主化”政策信息釋放的前后，據(jù)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者了解，在自主品牌發(fā)力公務(wù)車采購市場的同時(shí)，通過合資長期占據(jù)中國官車市場主導(dǎo)地位的外資品牌，正不可避免受到?jīng)_擊。變局之下，外資品牌的應(yīng)對之策正浮出水面。

全方位應(yīng)對

2012年3月，歐盟商會(huì)就曾發(fā)表聲明，歐洲商會(huì)將同會(huì)員一起評估中國公車改革帶來的影響，并有可能正式敦促歐洲國家政府采取反制措施。

歐盟商會(huì)的抗議，代表著外資品牌半官方的反應(yīng)，而早就嗅到變化氣味的全球汽車巨頭則在數(shù)年前就已在產(chǎn)品層面加以應(yīng)對。

一汽大眾-奧迪公關(guān)總監(jiān)盧敏捷在接受《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪時(shí)表示：“奧迪這些年早就積極布局‘后官車化市場’，力推奧迪‘去官車化’，并逐步將全系產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場。”

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)副秘書長崔東樹則指出，歐美日韓系合資官車現(xiàn)在比以往更加注重開拓私人市場——以德系三強(qiáng)為代表，由于合資品牌產(chǎn)品豐富，產(chǎn)品線夠長，為應(yīng)對官車自主化趨勢，他們一般會(huì)先將全系產(chǎn)品導(dǎo)入中國市場，擴(kuò)大4S渠道規(guī)模，以鞏固在更多細(xì)分市場上的實(shí)際滲透力和既有優(yōu)勢。

“為迎合中國普通消費(fèi)者的個(gè)性化需求，他們現(xiàn)在又開始不斷將原來大型的豪華官車小型化、SUV化；同時(shí)，對于原來的普通合資公務(wù)車，則不斷將小型車大型化。”崔東樹說。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者采訪發(fā)現(xiàn)，在中國高端公務(wù)車市場，奧迪在啟動(dòng)第二個(gè)“100萬輛銷售計(jì)劃”之后，除了最早導(dǎo)入的奧迪A4HE、A6，其產(chǎn)品線從A1到A8、R8、TT，以及奧迪Q3、Q5、Q7等SUV和跨界車，甚至Quattro混合動(dòng)力正全線導(dǎo)入中國；寶馬則不斷導(dǎo)入1系、3系、5系、7系和X系列；奔馳也將旗下C系、B系、E系、GLK系和S系全線導(dǎo)入中國；在普通公務(wù)車市場，保有量最大的一汽大眾捷達(dá)和上海大眾桑塔納，不久前都將“小型車大型化”的改款，大張旗鼓推向私人市場。

除了通過導(dǎo)入更多產(chǎn)品介入細(xì)分個(gè)人市場，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，部分合資官車可能轉(zhuǎn)向特種公務(wù)車市場，以此來彌補(bǔ)官車市場份額的下降。而崔東樹對此卻表示“水太深，自主有傳統(tǒng)優(yōu)勢”，合資官車不一定有意愿進(jìn)入這一領(lǐng)域。

不過，“官車自主化”趨勢并非朝夕，合資官車的進(jìn)退還多有變通路徑。業(yè)內(nèi)專家賈新光指出，鑒于中國自主品牌A級車質(zhì)量剛過關(guān)；相對于成熟的國際中高端品牌，自主在B、C級中高檔轎車的技術(shù)研發(fā)上，與國際一流品牌差距還比較明顯。“自主品牌無力一蹴而就，全部取代合資官車；合資官車最后一定會(huì)變通，以求繼續(xù)左右逢源于中國的官車采購市場”。

比如，日產(chǎn)在華的合資自主品牌啟辰，在日本沒有原型車，在中國賣得相當(dāng)火，早就悄然挺進(jìn)不少地方政府的公務(wù)車采購范圍。

另一個(gè)例子則是奔馳。接近北汽和德國奔馳的業(yè)內(nèi)人士向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者透露，奔馳有意在不久的將來將諸如奔馳E級車以“OEM北京牌”的形式，導(dǎo)入北汽自主的生產(chǎn)體系。賈新光說，這樣做，一方面是鑒于中國官車市場急遽變革，變相OEM既幫助北汽自主進(jìn)步，也可以繼續(xù)介入中國自主官車市場的采購，“分一杯羹”。

此外，謀劃和“北京牌”共用奔馳E的技術(shù)平臺(tái)，進(jìn)行聯(lián)合采購，共線生產(chǎn)，規(guī)模效益下，“可以降低奔馳自身的硬成本；最后，更可以通過向北汽轉(zhuǎn)移技術(shù)平臺(tái)，收取一筆可觀的轉(zhuǎn)讓費(fèi)”。

而對于中國公務(wù)車采購量最大的合資品牌——一汽大眾和上海大眾，有專家指出，為了應(yīng)對在中低端市場上有可能快速被自主品牌取代的命運(yùn)，大眾前所未有地宣布，其在華產(chǎn)品線將下沉到5萬元入門級私車市場。

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